La Segunda Guerra Mundial... Hoy

De: Oficial al Mando, USS Kearny

Para: Jefe de Operaciones Navales

 

Asunto: Enfrentamiento con submarino enemigo mientras se escoltaba al convoy británico SC-48 a las 0010 horas del 17 de octubre de 1941.

 

El Kearny fue asignado al comandante de la Fuerza de Tarea Cuatro, Grupo de Tareas 4.1.4, bajo el mando del capitán H. L. Thebauld, Armada de los Estados Unidos, en el Plunkett. El Grupo de Tareas 4.1.4 consistía del comandante del Escuadrón Destructor 27 en el Plunkett, y el comandante de la División Destructora 21, con el Livermore, Kearny, Greer y Decatur.

 

El 11 de octubre de 1941, el Grupo de Tareas 4.1.4 partió de Reykjavik, Islandia, con el convoy estadounidense y se unió al convoy británico con dirección al occidente ON-24, el 13 de octubre de 1941. Este convoy estaba escoltado a salvo a través de la zona de submarinos. Durante la noche del 15-16 de octubre de 1941, se recibieron órdenes del comandante del Escuadrón Destructor 27 para concentrarse con el Plunkett y proceder con él para ayudar al convoy SC-48 con dirección al Oriente, que había sido atacado y estaba siendo escoltado por un destructor británico y cuatro corbetas.

 

El 16 de octubre de 1941, el Grupo de Tareas 4.1.4 se unió a la fuerza de escolta del convoy británico SC-48 con dirección al Oriente. Los buques de escolta recibieron la orden de tomar la posición de la siguiente manera al recibir el comunicado de Columbia, el que se cita:

 

“El Plunkett se ha hecho cargo y ha asignado los destructores estadounidenses como sigue: el Kearny, flanco de babor; el Plunkett, al centro y por delante; Livermore, flanco de estribor de popa; Decatur, flanco de estribor, el Grupo Veinte, toma estación Columbia, popa y babor, Westaskiwin, columna de babor; Gladiolus, de estribor y popa; Baddeck, de estribor y popa; Mimosa, columna de estribor”.

 

Durante la tarde, en el crepúsculo, el Kearny fue ordenado hacer un barrido por popa y soltar cuatro cargas de profundidad muy distantes entre sí. Esta misión se completó y el Kearny se volvió a reunir con el convoy y se ubicó en su puesto mientras oscurecía. Durante la noche, el barco estaba en Condición III, asignado con la tarea de patrullaje y guardia de seguridad.

 

Es de interés señalar en ese momento el Kearny estaba utilizando una planta de ingeniería dividida, que era una práctica habitual a bordo cada vez que se estuviera en aguas infestadas de submarinos; es decir, una caldera funcionando en cada sala de calderas con la otra lista, en estado de espera. Cada sala de calderas suministrando energía a una sola sala de máquinas. Es seguro que este procedimiento salvó la nave, pues, aunque la sala de calderas número 1 se perdió y por tanto también el motor de estribor, el Kearny logró librar la zona de peligro, lento pero seguro, con la sala de calderas número 2 y el motor de babor.

 

Con timón todo a la izquierda, para evitar la corbeta británica, comenzamos a virar el buque a babor en el área circundando el cuarto de babor del convoy, ya que parecía ser una zona de submarinos. Es probable que se un submarino al noroeste haya avistado la silueta del Kearny contra el carguero en llamas, el cual estaba en una posición de ataque favorable y no había sido avistado por el Kearny.

 

Alrededor de las 0010, un torpedo impactó el barco del lado de estribor, aproximadamente en la curva del pantoque, entre los cuadros setenta y setenta y cuatro, a una latitud de 57° 04’ Norte, 23° 00’ Oeste. En ese momento, un segundo torpedo pasó corriendo junto a la banda de estribor del barco y un tercero fue observado pasando por la popa de estribor a babor.

 

…

 

La explosión del torpedo causó la pérdida de todas las comunicaciones interiores y la energía eléctrica en la parte delantera de la nave. El silbato y la sirena sonaban a todo volumen para aumentar la confusión. Los primeros minutos fueron utilizados para sacar de las cubiertas a los heridos y los conmocionados. Todos los oficiales y hombres fueron a sus labores sin mayores órdenes. Debido a la sordera, causada por la explosión, sin comunicaciones y el barco a oscuras, cada hombre tenía que cumplir con su deber por su propia iniciativa y reaccionar a la perfección. El oficial ejecutivo se hizo cargo de la dirección secundaria. A pesar de que el generador eléctrico funcionaba en la sala de máquinas de popa, toda la corriente tuvo que ser cortada debido a que había informes de incendios eléctricos alrededor de la nave. Tan pronto como los incendios fueron aislados y los cables eléctricos revisados, la corriente se encendió lo más rápido posible. La dirección se cambió a dirección de mano con control de dirección por voz desde la cubierta. La radio principal fue puesta fuera de servicio por la detonación y la radio de emergencia fue utilizada para enviar el mensaje al comandante del Escuadrón Destructor 27 en el Plunkett que nos habían torpedeado. Las antenas estaban descompuestas por las líneas y cables. Las instalaciones tuvieron que ser despejadas inmediatamente. El comandante del Escuadrón Destructor 27 ordenó al Kearny para que procediera al puerto más cercano, que era Islandia. Durante este período, la navegación se llevó a cabo mediante el uso de las direcciones del viento y la Estrella Polar, cuando era visible, para alejarse de la actividad submarina tan pronto como fuese posible. A pesar de que la brújula magnética estaba disponible en la dirección secundaria, no se permitían las linternas y no era sino hasta después del amanecer que el curso de la brújula podía dirigirse. La navegación celestial a principios de la mañana era muy difícil debido a que los cronómetros estaban detenidos y los equipos de radio dañados, por lo que no podía obtener ninguna marca. Alrededor de 18 horas más tarde, una marca visual se obtuvo del Greer. El giroscopio estaba fuera de servicio y la navegación de popa era difícil por medio de la brújula magnética, debido a que las luces estaban apagadas durante la mayor parte de la noche. El rumbo se establecía por la Estrella Polar, que podía ser vista a intervalos y observando los colores, ya que el viento era constante, Fuerza 4 al oeste-suroeste. Mar: oleaje moderado del noroeste. En cuanto a los motores, aunque el Kearny estaba navegando en un sistema de planta dividida, la aspiración de aceite combustible a la sala de calderas era a través de los tanques de la sala de calderas de proa. De aspiración se desplazó a popa, tan pronto como se determinó la magnitud de los daños, pero esto resultó en una bocanada de agua extinguiendo el fuego en la sala de calderas número 2 hasta que la aspiración de otro tanque fue establecida. Se recomienda, debido a esta experiencia, que cuando se navega en una planta dividida, el combustible para las calderas se tome de diferentes partes del barco. Después de la explosión en la sala de calderas de proa, la válvula de cierre del mamparo no pudo ser cerrada hasta después que amaneció, cuando el herrero se arrastró por debajo de la cubierta y cortó la varilla doblada con un soplete de acetileno y así estar en posibilidad de cerrar la válvula. Hasta que se completó, el motor de estribor corría con presión de apoyo y era capaz de hacer 85 revoluciones por minuto, mientras que el motor de babor estaba haciendo 94 revoluciones por minuto. El mamparo entre la sala de calderas y la sala de máquinas de popa se desvió alrededor de un pie, por lo que fue apuntalado inmediatamente. Este apuntalamiento se mantuvo y la nave fue capaz de proceder a diez nudos, incluso con un balance e inclinación moderado.

 

Los heridos del puente se ubicaron en la cabina del comandante de la División, mientras que los heridos en la cubierta y alrededores de la radio fueron puestos en la cabina del capitán, los camarotes del oficial ejecutivo y del oficial de artillería. La enfermería estaba inundada pero la caja de vendas y el esterilizador ubicados en la cocina estaban disponibles para manejar la emergencia. Las bolsas de primeros auxilios a lo largo de todo el buque nos proporcionaron suministros adicionales.